Redaksi 
“Sikap seperti ini bukan hanya tidak solutif, tapi juga berbahaya karena berpotensi memecah belah solidaritas sosial terhadap jutaan pekerja logistik yang menopang kebutuhan dasar masyarakat setiap harinya,” ucap Aryana.
Faktor Pencetus Maraknya Praktek ODOL
Problematika truk ODOL di Indonesia merupakan isu struktural yang melibatkan tekanan ekonomi, regulasi yang tidak memadai, dan ketimpangan penegakan hukum. Berikut catatan kami terhadap kondisi pokok dan faktor pencetus praktek ODOL:
Pertama, upah rendah dan tekanan ekonomi para pengemudi: Posisi Sopir truk yang berada di ujung rantai logistik, tanpa kuasa menentukan muatan atau dimensi kendaraan. Pengusaha logistik dan pemilik barang mendorong ODOL untuk memaksimalkan efisiensi biaya dengan mengurangi jumlah perjalanan.
“Kondisi tersebut kian diperparah dengan tarif angkut yang rendah dan tidak adanya regulasi yang mengatur tarif logistik menyebabkan ‘perang tarif’ yang merugikan pengemudi. Selain itu, pengemudi seringkali hanya pelaksana perintah dari pemilik barang atau perusahaan yang menuntut mereka membawa muatan berlebih untuk memenuhi target pengiriman dan memaksimalkan keuntungan,” tutur Aryana.
Dengan adanya keberadaan Pasal 184 UU LLAJ inilah yang kemudian menyebabkan rendahnya upah yang didapatkan oleh sopir truk, sebab tarif angkutan barang ditetapkan berdasarkan kesepakatan antara pengguna jasa dan perusahaan angkutan umum. Pasal diskriminatif tersebut berbeda dengan angkutan umum yang memiliki tarif dasar ditetapkan oleh pemerintah, dengan batas bawah dan atas. Sehingga, masih banyak kami temukan upah sopir truk sebulan rata-rata hanya berkisar Rp 1.5 juta – 2.5 juta, sementara beban/resiko kerja yang diemban masih jauh dari standar kelayakan.
Kedua, keterbatasan armada dan modifikasi kendaraan: Kami menemukan banyak perusahaan logistik yang memiliki armada terbatas, sehingga truk dimodifikasi (over dimension) oleh karoseri atau pemilik untuk membawa muatan lebih banyak. Pada kondisi tersebut, sopir tidak memiliki kendali atas modifikasi ini, tetapi mereka yang s risiko hukum saat razia dilakukan;
Ketiga, perlakuan hukum yang timpang: Sopir seringkali dihadapkan pada posisi yang paling disudutkan dan dikriminalisasi, sementara pemilik barang dan perusahaan besar seringkali luput dari pertanggungjawaban.
“Meskipun terdapat regulasi yang jelas, pengemudi truk merasa disudutkan dan dikriminalisasi. Protes pengemudi yang akan terus berlangsung di berbagai daerah menunjukkan keberatan mereka terhadap sanksi pidana yang dinilai memberatkan. Terlebih, beberapa Polda bahkan belum memberlakukan sanksi pidana untuk truk ODOL sebagai respons terhadap protes ini.
Hal ini mengindikasikan adanya ketidakseimbangan dalam penegakan hukum yang lebih banyak menargetkan pengemudi dibandingkan pihak lain dalam rantai pasok logistik,” sebut Aryana.
Keempat, minimnya perlindungan bagi sopir: Sopir tidak memiliki jaminan sosial, asuransi, atau perlindungan hukum yang memadai. Maraknya premanisme dan pungli di jalan juga tidak dapat diatasi dan tidak ditangani serius oleh pemerintah, sehingga memperburuk dimensi terhadap eksploitasi yang dialami para sopir.
Maraknya pungli yang dihadapi sopir di jalan juga kian menambah beban finansial dan mendorong sopir untuk menerima muatan berlebih demi menutupi kerugian.
Terhadap hal demikian, masalah ODOL seharusnya dibaca sebagai panggilan untuk mereformasi sistem logistik nasional—bukan sekadar momentum untuk menertibkan jalan raya semata. ODOL bukan soal kemauan dari para sopir truk, melainkan soal ketidakmampuan negara membenahi tata kelola sektor logistiknya.
“Upaya pemerintah untuk menginisiasi Peraturan Presiden (Perpres) dan pembentukan Surat Keputusan Bersama (SKB) antarkementerian sebagai jalan keluar patut diapresiasi. Namun, dalam praktiknya, respons-respons seperti pernyataan pidana yang menyudutkan sopir seperti pelaku kriminal (framing tunggal) dalam media—justru menciptakan kanalisasi opini publik yang menjerumuskan para sopir truk,” tutup Aryana.
